Lanová dráha na Lomnický štít byla na svou dobu zajímavým technickým dílem. Horní úsek původně projektovaný zcela bez podpěr měl po dlouhá léta největší rozpětí lana mezi spodní stanicí a jedinou podpěrou v těsné blízkosti pod vrcholem. Celková délka obou úseků byla také nejdelší, rovněž výškový rozdíl 1730 m byl největší. Parametry byly překonány až v polovině 50. let lanovkou ve Francii.
![]() |
Stavba lanové dráhy na samém začátku zápasila nejen s řešením technických a ekonomických problémů, ale kupodivu již i s ochránci přírody a tehdejší KČM (Klub českých turistů). Všem bylo jasné, že lanová dráha poškodí přírodu, vyplaší zvěř a poškodí vzhled Vysokých Tater. Stavba se ovšem realizovala, ale například v podmínkách stavby bylo uvedeno, že ve vzdálenosti 1 m od všech staveb souvisejících s lanovkou musí být zachována původní nepoškozená příroda, na stavbu se nesměl používat materiál z okolí, pouze vytěžený kámen v místě budování základů jednotlivých objektů. Všechny ostatní stavební materiály včetně vody bylo nutno dovážet.
![]() | ![]() |
Spodní úsek byl zprvozněn v roce 1936. Má tři stanice – Tatranská Lomnica (898 m n. m.) – Štart (mezistanice v polovině dráhy, 1165 m n. m.) – Skalnaté pleso (1764 m n. m.). Úsek má dvě kabiny provozované kyvadlově. Lanovka má pevná jednoduchá nosná lana s konopným jádrem a jednoduchá tažná a přítažná lana. Strojovna (s řidičem) je na Skalnatém plese. Lanová dráha zažila jednu vážnou nehodu, kdy se přetrhlo nosné lano a jedna kabina v blízkosti koncové stanice spadla na zem. Tažným lanem byla pak popotažena po skalách a tím zdemolována. Při nehodě přišlo o život i několik cestujících. Na vině bylo údajně nosné lano bez konopného jádra, které bylo při jedné z výměn použito. Lano nemělo při ohýbání vnitřní pružnost. V současnosti je v provozu již třetí generace kabin. Bohužel – jak to již bývá pravidlem, současné kabiny jsou nejméně hezké.
![]() | ![]() | ![]() |
Horní úsek byl dokončen až v době druhé světové války (v období Slovenského štátu – Tatry se ocitly poprvé v zahraničí). Jediná kabina pro 15 cestujících jela po jednoduchém nosném laně, unášena byla dvojicí tažných lan. Strojovna byla na Skalnatém plese. I na tomto úseku je v současnosti nová moderní kabina, vzhledově opět nejméně povedená. Estetický vjem je samozřejmě pocitovou individuální záležitostí, ale problém je asi v tom, že budovy v původním stavu navozují pocit jakési nepatřičnosti nové kabiny.
![]() | ![]() |
![]() | ![]() |
Kabinková lanovka byla postavena jako dvojúseková se čtyřmístnými odpojitelnými kabinami. Kabinky jedoucí po nosném laně byly unášeny nekonečným tažným lanem, ke kterému se v koncových stanicích připojovaly při odjezdu a odpojovaly při příjezdu do stanice. Pohyb kabin po stanici zajišťovala obsluha. Po ukončení denního provozu byly kabiny shromážděny ve »vozovnách«. Oba úseky nebyly vedeny v přímce. Ve stanici Štart se směr dráhy lomí. Kabinky mohly přejíždět z jednoho úseku na druhý – cestující tedy nemuseli přestupovat.
Stavba začala v roce 1966, dokončena byla v roce 1973. To je zajímavá doba, pokud si uvědomíme, že podobné dráhy (i když kratší) se v Rakousku postaví během jedné letní sezóny. Inu socialismus znamenal světlé zítřky...
Kabinková lanovka od chrudimské Transporty byla provozována až do roku 1993, kdy bylo technologické zařízení demontováno a sešrotováno. Nové zařízení dodala rakouská firma Swoboda. Kabiny jsou rovněž čtyřmístné a odpojitelné z jediného pohyblivého nosného lana. Z tohoto lana se kabiny ve stanici odpojí a zpomalí, přičemž jejich pohyb je zajištěn systémem koleček s pneumatikami, které postrkují závěs kabiny.
![]() | ![]() | ![]() |