ASY model
• ocelový a kamenný most •
instalace na firemním kolejišti

Výstavbou trati se spirálním mostem a koncového horního nádraží s vratnou smyčkou v tunelu bylo rozšiřování hlavní trati zahradního kolejiště prakticky ukončeno. Další stavební činnost bude věnována spíše vylepšování stávajících tratí a odstraňování nedostatků v trasování nebo technickém provedení jednotlivých úseků.
Následující reportáž seznamuje s novým řešením tzv. dolní vratné smyčky, původem z počátků výstavby zahradního kolejiště. Text Roman Šiler. Poslední editace 7. 6. 2011.

Vlak na nádraží Zababov. V popředí původní trasa ve smyčce. Foto 27. 4. 2006 © Roman Šiler.

Poloměr oblouků R1 je nežádoucí

Oblouky s poloměrem 600 mm sice šetří místo na kolejišti, ale jsou pro venkovní provoz naprosto nevhodné. Nejde ani tak o nesjízdnost pro modely, neboť všechny modely LGB (bezezbytku) a většina modelů ostatních výrobců tyto poloměry »umí«. Hlavní je však naprosto nemodelový vzhled souprav, lámající se někdy i do pravého úhlu. Případné nerovnosti kolejí v obloucích R1 se snadno projeví vykolejováním.
Vzhledem k tomu, že existují modely, které oblouk pod R1200 mm neprojedou, že narůstají problémy vlivem nerovností na trati – bylo rozhodnuto o postupném nahrazení všech instalovaných »er jedniček« minimálně obloukem LGB R3. Nebo-li obloukem s poloměrem nejméně 1175 mm.

Dolní smyčka na kolejišti byla první

Vratný oblouk R1 z ptačí perspektivy při zimním pluhování. Foto 5. 3. 2005 © Roman Šiler.

Salonní vůz RhB projíždí vratný oblouk smyčky. Foto 5. 3. 2005 © Roman Šiler.

Souprava projíždí vratný oblouk původní smyčky. Foto 20. 3. 2005 © Roman Šiler.

Souprava za vratným obloukem na původním dřevěném mostě smyčky. Foto 20. 3. 2005 © Roman Šiler.

Vlak na trati směrem na Vinohrady - v popředí vratný oblouk smyčky. Foto 14. 8. 2005 © Roman Šiler.

Motorový vlak vjíždí na vratný oblouk smyčky. Foto 24. 9. 2005 © Roman Šiler.

Vlaky na trati na Vinohrady a do smyčky. Foto 24. 9. 2005 © Roman Šiler.

Vratná smyčka v dolní části trati patří k nejstarším traťovým úsekům firemního kolejiště. První úseky tratě vznikaly rychle s jasnou touhou jezdit co nejdříve. Podceněno bylo nejen trasování, ale i spojování kolejí. Trasování bylo ovlivněno snahou neničit již vysazené rostliny a nemožností budovat složité mostní objekty v jinak členitém terénu zahrady.
Vratné smyčky jsou sice na skutečné železnici poměrně řídkým jevem – pro modelové kolejiště jsou však určitým dobrodiním. Zejména pro provoz souprav vedených parními lokomotivami, které by bylo nutno obracet nebo pro delší soupravy, které se nevejdou na koncová nádraží.

Vlak na čerstvě postavené opěrné zdi z dřevěné palisády. Foto 16. 5. 2004 © Roman Šiler.

Vlak ve smyčce na opěrné zdi z dřevěných kolíků - původní trasování ještě za krbem. Foto 16. 5. 2004 © Roman Šiler.

Vlak na původním dřevěném mostě za drátěným tunelem na ochranu před rostlinami. Foto 29. 5. 2004 © Roman Šiler.

Po vybudování horní vratné smyčky v tunelu se problém špatné sjízdnosti smyčky dolní začal ukazovat jako palčivý. Smyčka s obloukem R1 navíc znemožňovala provoz normálněrozchodných čtyřnápravových rychlíkových vagonů s upravenými spřáhly zmenšující mezery mezi jednotlivými vozy v soupravě. Tyto vagony jsou totiž schopné jezdit jen R3 a více.

Vlak přijíždí k vratnému oblouku smyčky po původním mostě. Foto 29. 5. 2004 © Roman Šiler.

Vlak na původním mostě před vratným obloukem smyčky. Foto 29. 5. 2004 © Roman Šiler.

Parní vlak ve vratném oblouku původní smyčky. Foto 30. 10. 2004 © Roman Šiler.

Problém nového trasování vratného oblouku

Oblouk 180° s poloměrem 1200 mm vycházel po předběžném zaměření pouze přes kameny ohraničující »náhorní« plošinu s nádražím Zababov. Vytvoření trati s určitou mírou modelovosti znamenalo zkonstruovat systém opěrných zdí nebo obloukového mostu a dalšího velkého přímého mostu s rozpětím kolem 4 metrů. Teoretické vymýšlení takových objektů trvalo zhruba rok. Po dlouhých konzultacích s firmou ASY model bylo přistoupeno k vlastnímu projektu a realizaci.
Bylo rozhodnuto vybudovat následující objekty:
• kamenný obloukový most ze štípaného šedého pískovce
• dlouhý ocelový příhradový most se spodním obloukem
• navazující ocelový most z uzavřených nosníků
• navazující tunel k nádražíčku Zababov zast.
Účelem tunelu je jednak ochrana jedoucího vlaku před vzrostlými (a neustále rostoucími) keři, klečí a travami. Tunel také vytváří určitý optický předěl mezi jednotlivými úseky trati, čímž pomáhá zmenšit negativní vliv příliš malých vzdáleností například mezi nádražími. Trať rozdělená tunely vytváří svým způsobem oddělená dioramata s odlišnými scenériemi.
Přirozeným autorem všech uvedených staveb je Jaroslav Chudoba, který je dnes jedinečným expertem na modelové kamenné stavby.

Příprava a zaměření

Zaměřovací práce byly relativně složité. Nejprve bylo nutno vytyčit vratný oblouk smyčky, který se stal základem trasování. Byl vyměřen střed oblouku a pomocí dlouhého »pravítka« a vodováhy byly zaměřeny výšky budoucího mostu nad styčným terénem. Následně byl vytvořen výkres v počítači a byly rozpočítány jednotlivé klenby tak, aby se setkaly s terénem na vhodných místech a zároveň měly stejné rozpětí. Od původně uvažovaných valených kleneb bylo upuštěno. Následně byl vytvořen dvourozměrný náčrt 1:1 na papír. Pomocí tohoto modelu byly ověřeny výšky jednotlivých pilířů, které dosedaly na různě velké a různě vysoké kameny podloží. Podle tohoto zaměření pak mohly být jednotlivé díly mostního objektu dílensky vyrobeny. Zaměření dalších mostních objektů mohlo být připraveno až po postavení viaduktu kamenného. Kamenný obloukový most s kolejemi o poloměru 1200 mm se tak nuceně stal první stavbou nové smyčky. Během této stavby zůstala stará smyčka provozní.

Kartonové šablony pro sestavení dílů obloukového mostu. Foto 24. 10. 2009 © Roman Šiler.

Umístění prvního oblouku a zkušební uložení prototypu koruny mostu. Foto 24. 10. 2009 © Roman Šiler.

Výkres v měřítku 1:1 s půdorysem obloukového mostu. Foto 28. 10. 2009 © Roman Šiler.

Kontrola rozměrů dle výkresu. Foto 28. 10. 2009 © Roman Šiler.

Po dokončení kamenného mostu byly zaměřeny pilíře navazujícího ocelového mostu. Teprve v tomto okamžiku bylo také rozhodnuto o vlastní konstrukci tohoto mostu. Nejprve uvažovaný most z plnostěnných nosníků se dvěma sekcemi a jedním středním pilířem bylo rozhodnuto nahradit vzdušným jednodílným mostem příhradovým se spodním obloukem. Z důvodu vysokých krajních částí mostu bylo nutno most vyrobit pouze v délce 3,9 m a na úroveň terénu u ústí tunelu se dostat navazujícím mostem standardní konstrukce z plnostěnných uzavřených nosníků, který je v programu ASY model již řadu let.

Konstrukce kamenného mostu

Vlastní kamenný most je zdánlivě klasické osvědčené konstrukce. Ve skutečnosti jde o unikát. Jako materiál byl zvolen šedý pískovec, který vyniká vyšší tvrdostí a nižší nasáklivostí. Jednotlivé kostky byly na pohledových (lícních) stranách lámány. Krajní kameny kleneb byly zvětšené a povysunuté z roviny čelních stěn. Vazba mezi kameny byla provedeny nejen na čelních stěnách, ale i mezi klenáky a vnitřními kameny vlastní klenby. Z hlediska modelovosti velmi efektní, z hlediska pracnosti však na hranici únosnosti. Jednotlivé pilíře přesně kopírují terén a jsou jakoby individuálně vystavěny. Obloukový most přechází do pěrné zdi s klenbami vyplněnými šikmými stěnami. Zábradlí tvoří svařený věnec vytvářející pevné vedení pro kolejové pole.

Zkušební uložení prvního oblouku a návazné spojovací zdi. Foto 24. 10. 2009 © Roman Šiler.

Spojovací zeď mezi připravené oblouky. Foto 24. 10. 2009 © Roman Šiler.

Zkušební uložení chodníku na prototypu koruny mostu. Foto 24. 10. 2009 © Roman Šiler.

Díl opěrné zdi se zaslepeným obloukem. Foto 28. 10. 2009 © Roman Šiler.

Díl obloukového mostu po přivezení z dílny. Foto 28. 10. 2009 © Roman Šiler.

Díly obloukového mostu po přivezení z dílny ASY model. Foto 28. 10. 2009 © Roman Šiler.

Díl oblouku - pohled na propracovanou klenbu. Foto 28. 10. 2009 © Roman Šiler.

Dílensky připravený pilíř obloukového mostu. Foto 28. 10. 2009 © Roman Šiler.

Pohled do útrob pilíře. Foto 28. 10. 2009 © Roman Šiler.

Dílensky připravené pilíře a jejich části pro přizpůsobení výšky dle potřeb. Foto 28. 10. 2009 © Roman Šiler.

Jednotlivé díly mostu byly samozřejmě připraveny (tedy slepeny a zaspárovány) v dílně ASY model. Na kolejišti byly postupně sestaveny hotové díly. Nejprve byly postaveny svislé části jednotlivých pilířů, které byly individuálně podezděny dle podloží a následně vyplněny betonem. Potom byly na pilíře uloženy segmenty kleneb. Byly »dozděny« spoje mezi jednotlivými klenbami. Klenby byly zasypány štěrkem, odvod vody byl proveden kamennými žlaby ven z pilířů na úrovni zabetonování.

Zkušební ukládání prvních oblouků na pilíře. Foto 28. 10. 2009 © Roman Šiler.

Odložené oblouky mostu. Foto 28. 10. 2009 © Roman Šiler.

Provizorní podložení koncového oblouku. Foto 28. 10. 2009 © Roman Šiler.

Zkušební ukládání nejvyššího pilíře. Foto 28. 10. 2009 © Roman Šiler.

Podložky pro uložení a vyrovnání pilíře. Foto 28. 10. 2009 © Roman Šiler.

První pilíř v definitivní poloze. Foto 28. 10. 2009 © Roman Šiler.

Stavba byla realizována postupně - nejprve byl uložen první pilíř a na něj byly usazeny příslušné hotové mostní oblouky. Druhý mostní oblouk »nadiktoval« polohu dalšího pilíře, na který byl po definitivním usazení uložen další díl mostu. Tak bylo postupováno směrem k posledním dílům oblouků ve formě opěrné zdi. Vnitřní části mostu byly vyplněny spárovací hmotou a opatřeny disperzním nátěrem na snížení vsakování dešťové vody. Po dokončení stavby byly vyplněny všechny lepené spáry spárovací hmotou.

definitivně usazený a podezděný pilíř. Foto 28. 10. 2009 © Roman Šiler.

Usazení druhého oblouku na první pilíř. Foto 28. 10. 2009 © Roman Šiler.

Definitivní podložení prvního oblouku - zárodek koncového pilíře. Foto 31. 10. 2009 © Roman Šiler.

Prakticky každou kostku je nutno individuálně upravit. Foto 31. 10. 2009 © Roman Šiler.

Usazení výplně mezi prvním a druhým obloukem. Foto 31. 10. 2009 © Roman Šiler.

Pilíř obroušený podle základu - kamene v terénu. Foto 31. 10. 2009 © Roman Šiler.

Zapuštění odtokového žlabu do pilíře. Foto 31. 10. 2009 © Roman Šiler.

Odtokový žlab po usazení výplně. Foto 31. 10. 2009 © Roman Šiler.

Vlepení výplně mezi definitivně usazené první oblouky. Foto 31. 10. 2009 © Roman Šiler.

Bednička se stavebním materiálem pro ruční »dozdívání« pilířů dle terénu. Foto 31. 10. 2009 © Roman Šiler.

Ruční dozdívání mezi uloženými mostními oblouky. Foto 31. 10. 2009 © Roman Šiler.

Vedení kolejového pole bylo vytvořeno chodníky z velkoplošných kamenů lepených na položený ocelový věnec se zábradlím. Vynikající vzhled chodníků podpořilo nakonec spárování.

Betonový základ pro půlpilíř opěrné zdi. Foto 31. 10. 2009 © Roman Šiler.

Vyplněný pilíř přechodu mostního oblouku na opěrnou zeď. Foto 31. 10. 2009 © Roman Šiler.

Foto 8. 11. 2009 © Roman Šiler.

Usazování koncového pilíře obloukového mostu. Foto 8. 11. 2009 © Roman Šiler.

Usazený oblouk opěrné zdi. Foto 8. 11. 2009 © Roman Šiler.

Usazování ocelové koruny mostu se zábradlím. Foto 19. 6. 2010 © Roman Šiler.

Foto 19. 6. 2010 © Roman Šiler.

Konstrukce ocelového příhradového mostu

Zabalený ocelový most po přepravě z dílny ASY model. Foto 27. 9. 2010 © Roman Šiler.

Ocelový most byl svařen do jednoho bloku z plných ocelových profilů se čtvercovým průřezem. Lávky pro pěší jsou vytvořeny z děrovaného plechu. Vedení pro kolejové pole je vytvořeno z L profilů. Zábradlí je vytvořeno rovněž svařenými hranolky s navařenými pásky plechu. Most byl po svaření opískován a nazinkován (stříkáním – šopováním). Válcovaná ocel ošetřená nastříkaným roztaveným zinkem má jednu typickou vlastnost – ochranná antikorozní vrstva je relativně silná, zaktyje případné vlasové spáry a povrch je relativně drsný (povrchová krupička). To je výborná výchozí pozice pro lakování – povrch po nalakování je matný a barva na drsném povrchu velmi dobře drží. Pro lakování zinkovaného povrchu je ovšem třeba užít speciální barvy.

Základ protějšího pilíře obloukového příhradového mostu. Foto 27. 9. 2010 © Roman Šiler.

Vytyčení úrovně pilíře ocelového mostu. Foto 27. 9. 2010 © Roman Šiler.

První část pilíře obloukového mostu - vybroušení dle terénu. Foto 27. 9. 2010 © Roman Šiler.

Ruční dozdívání základu protějšího pilíře. Foto 27. 9. 2010 © Roman Šiler.

Foto 27. 9. 2010 © Roman Šiler.

Nanesení lepidla Soudal 60A. Foto 27. 9. 2010 © Roman Šiler.

Uložení kostky na své místo. Foto 27. 9. 2010 © Roman Šiler.

Rodící se nový řádek zdiva pilíře. Foto 27. 9. 2010 © Roman Šiler.

Sesazený pilíř ocelového mostu přilepený ke koncovému pilíři obloukového kamenného mostu. Foto 27. 9. 2010 © Roman Šiler.

Postupné vyplňování nového pilíře betonem. Foto 27. 9. 2010 © Roman Šiler.

Pozinkovaný most byl nalakován šedou barvou. Most je uložen volně na pilíře s dilatačními spárami 4—5 mm. Pojištění mostu proti překlopení je provedeno kolíky zalepenými do pilířů těsně pod kolejemi na mostovce.

Uložený příhradový most na hotovém pilíři. Foto 28. 9. 2010 © Roman Šiler.

Překrásná návaznost kamenného a ocelového mostu. Foto 28. 9. 2010 © Roman Šiler.

Foto 28. 9. 2010 © Roman Šiler.

Konstrukce ocelového mostu z plnostěnných nosníků

Jde o klasický »sériový« most o délce 1 m s oboustrannou pochůznou lávkou a zábradlím. Most je volně položen na pilíře s dilatační spárou. Vzhledem k návaznosti terénu a směrování tunelu byl tento most mírně natočen a skloněn oproti mostu příhradovému.

Zkušební uložení navazujícího ocelového mostu. Foto 28. 9. 2010 © Roman Šiler.

Podle navazujícího mostu bude upravena připravená zeď s pilířem. Foto 28. 9. 2010 © Roman Šiler.

Vybetonovaný základ koncového pilíře navazujícího mostu u budoucího tunelového portálu. Foto 28. 9. 2010 © Roman Šiler.

Společný pilíř obou mostů vytvořil velmi zajímavý objekt. Protější pilíř je součástí opěrné zdi, která bude součástí tunelového portálu. Opěrná zeď byla uložena na samostatný betonový základ.

Lepení zdi a koncového pilíře navazujícího ocelového mostu. Foto 28. 9. 2010 © Roman Šiler.

Dozdívání dalšího řádku připravené zdi. Foto 28. 9. 2010 © Roman Šiler.

Nanášení konstrukčního lepidla Soudal 60A. Foto 28. 9. 2010 © Roman Šiler.

Kostka má lepidlo na spodní a styčné straně. Foto 28. 9. 2010 © Roman Šiler.

Domáčknutí kostky do definitivní pozice. Foto 28. 9. 2010 © Roman Šiler.

Uložení upravené zdi na připravený betonový základ. Foto 28. 9. 2010 © Roman Šiler.

Hotové oba pilíře pro uložení navazujícího mostu. Foto 28. 9. 2010 © Roman Šiler.

Opěrná zeď s pilířem je z rubové strany zalita betonem. Foto 28. 9. 2010 © Roman Šiler.

Foto 28. 9. 2010 © Roman Šiler.

Tunel mezi keře

Trať do smyčky vždy procházela shlukem keřů a kleče. V počátcích zde byl vytvořen jedoduchý »tunel« z drátěného poplastovaného pletiva. Výhonky rostlin však pletivem prorůstaly a navíc pletivem i pohybovaly, takže se množily nehody zejména pantografů. Drátěný tunel byl tedy odstraněn a rostliny stříhány tak, aby nezasahovaly do profilu.
V rámci přestavby smyčky bylo rozhodnuto (jak je uvedeno výše), že v tomto místě bude postaven regulérní pískovcový tunel, který bude postupně »pohlcen« rostlinami.
Tunelové portály jsou v provedení »švýcarsko«, jsou ze stejného lámaného pískovce, jako ostatní stavby smyčky. Spojovací roura je konstruována ze standardního béžového pískovce.

Díly tunelu po přivezení. Foto 9. 10. 2010 © Roman Šiler.

Klenba a základová deska. Foto 9. 10. 2010 © Roman Šiler.

Základem tunelu se stala železobetonová deska s vodicími úhelníky pro kolejové pole. Vzhledem ke trasování navazujících tratí z obou stran bylo nutno konstruovat trať tunelem esovitě. Výroba tunelové roury se tak stala značně náročnou. Průběh trati byl přesně obkreslen na dlouhý pás papíru přímo v terénu. Podle tohoto výkresu pak byla základová deska i tunelová roura vyrobena prakticky bez chyb.
Všechny části tunelové roury i základová deska a portály byly připraveny dílensky, po dovezení na místo byly jen sestavovány a lepeny.

Uložení základové desky. Foto 9. 10. 2010 © Roman Šiler.

Základová deska, v popředí stopa po demontovaném kolejovém oblouku. Foto 9. 10. 2010 © Roman Šiler.

Prvním krokem bylo usazení železobetonové základní desky. Na tuto desku byl následně usazen portál na straně mostů. Potom byly usazeny svislé stěny a přisazen (bez lepení) první díl klenby. Dále byly dosazeny zbývající části svislých stěn.

Usazený portál u mostu, první svislá stěna. Jsou patrné odvodňovací kanálky. Foto 9. 10. 2010 © Roman Šiler.

Usazení portálu na straně mostů. Foto 9. 10. 2010 © Roman Šiler.

Portál se zkušebně usazeným prvním dílem klenby. Foto 9. 10. 2010 © Roman Šiler.

Na tuto sestavu byly zkušebně uloženy klenby pro ověření geometrie slepených stěn. Po jejich opětném sejmutí byly na základovou desku uloženy koleje a nasypán štěrk smíchaný s disperzí a rezavým prachem.

Přisazování dalšího dílu klenby. Foto 9. 10. 2010 © Roman Šiler.

Foto 9. 10. 2010 © Roman Šiler.

Následně byly uloženy postupně všechny tři díly klenby. Lepené spoje bylo nutno postupně ihned spárovat, protože do středu tunelu se již ruka nedostane. Stějně tak bylo provedeno nabarvení pískovce roury naředěnou akrylátovou barvou. Béžový pískovec vypadá jinak v čistém stavu poněkud nepřirozeně. Nakonec byl dosazen a zalepen vjezdový portál na straně zastávky.

Přisazování dalšího dílu klenby. Foto 9. 10. 2010 © Roman Šiler.

Foto 9. 10. 2010 © Roman Šiler.

Svislé stěny bez kleneb. Foto 9. 10. 2010 © Roman Šiler.

Směs drti s disperzí a rezavým prachem. Foto 9. 10. 2010 © Roman Šiler.

Uložené koleje se štěrkem a první nalepenou klenbou. Foto 9. 10. 2010 © Roman Šiler.

Lepení jednoho řádku pod klenby. Foto 9. 10. 2010 © Roman Šiler.

Foto 9. 10. 2010 © Roman Šiler.

Smyčka je sjízdná

Po dokončení vlastního tunelu se nová smyčka stala skutečností. Nezbývalo nic jiného, než nastartovat centrálu...

Foto3: 127 128 129 *

Dokončené opěrné zdi tunelových portálů

Těsně před srazem bláznů 2010 byly dokončeny opěrné zdi tunelových portálů. Tunelová roura byla z vnějšku natřena disperzí a také černou vodou ředitelnou barvou. Vzhledem k tomu, že zima rozhodně nepodpoří rostliny v růstu, byla provedena umělá kamufláž tunelové roury umělými rostlinami. Příští vegetační období tuto berličku jistě pomůže anulovat.

Dlouhé vlaky

Jízda smyčkou je dokonalá. Kolejiště konečně umožňuje bezpečný provoz velmi dlouhých vlaků, které se jinak nevejdou na žádné nádraží. Je to sice modelově nepoctivé, ale – upřímně řečeno – velmi krásné. Samozřejmě – na kopcovité trati, jako je tato – je zapotřebí spřáhnout alespoň dvě silná vozidla. Souprava RhB tažená dvěma motorovými vozy jede bez problémů.

Zbývají drobnosti

Ještě je zapotřebí dotvořit koruny obou pilířů dlouhého mostu. Je nutno vymyslet provedení zábradlí a pochůzné lávky. Přípravné práce se již rozběhly...

A ještě jedno vylepšení

Estetika je totiž estetika

Při kritickém hodnocení celého »soumostí« bylo nutno uznat, že volba standardního metrového mostu z uzavřených nosníků a ještě k tomu v zelené barvě nebyl nejlepší nápad. Po delším zvažování nakonc bylo přistoupeno k výměně krátkého mostu za most se stejným principem konstrukce, jako u velkého souseda. Vzhledem k jiným rozměrům bylo nutno relativně pracně upravit pilíře tohoto mostu. Trať byla rozebrána a nově byl upraven i velký most z hlediska volnějších dilatačních pohybů. Výsledný efekt je dobrý. Teď je již snad konečně hotovo. Definitivně.