ASY model
• nové horní nádraží a tunel •
stavba a provedení

Poslední editace textů 18. 3. 2008. Text a fotografie © Roman Šiler.

Dosažení úrovně vstupu do zahrady vedle garáže pro zahradní železnici nebyla jednoduchá záležitost vzhledem k proporcím terénu. Rovněž promyšlení a naplánování vlastního ukončení trati v tomto místě nebylo jednoduchou záležitostí. Únosné stoupání trati nakonec zajistil spirální viadukt a pro sestavení tolik potřebné vratné smyčky byl po delším váhání zvolen tunel.

Filozofie nádraží

První pokusné pokládání kolejí na původní terén v místě horního nádraží v době počátků stavby spirálního tunelu (foto 1. 5. 2007).

Průběh tratí zahradní železnice je ve stylu »od někud někam«. Horní koncové nádraží tedy musí splňovat podmínku možnosti obrátit vlak i s více vagony. Vzhledem k tomu, že mnoho modelů lze jen obtížně nebo nelze vůbec použít v režimu couvání, bylo rozhodnuto navázat na nádraží vratnou smyčku. Pro vedení smyčky byl navržen podzemní tunel, čímž se nápadnost jinak nemodelové smyčky výrazně snížila. Pro smyčku byl využit přirozený svah nad nádražím, který musel být pro tento účel prokopán. Výškový rozdíl mezi novým koncovým nádražím a nádražím u sklepa s názvem »Vinohrady« je 200 cm. Předpokládaná zubačková trať nastoupá dalších 80 cm.

Pokusný elektrický vlak na první koleji budovaného nádraží (foto 26. 5. 2007).

Zkušební »amerika« s třídílnou lokomotivou přivezla první skutečně dlouhý vlak na nádraží již s funkční výhybnou (foto 1. 6. 2007).

Provedení nádraží

Pro koncové nádraží byly zvoleny tyto parametry:
• nádraží v dokonalé rovině
• nejmenší poloměr 1200 mm (LGB R3)
• žádné protisměrné oblouky
• použití jen štíhlých výhybek (od R 1200 mm)
• alespoň tři staniční koleje
• maximální možná délka alespoň dvou kolejí pro vyhýbání dlouhých vlaků
• pokud možno odstavné depo
• odbočná kolej pro horskou trať zubačky
• v lednu 2008 bylo rozhodnuto o názvu stanice »Horní Lipová«

Nádraží muselo být postaveno v obloucích (žádný problém – podívejme se na hl. nádraží v Brně). To podpořilo využití výhybek Thiel. Bylo naplánováno několik obloukových a dvojitá odsazená výhybka. Odbočná trať s prudkým stoupáním na nejvyšší bod celého kolejiště navazuje na nádražní koleje úvraťovou spojkou. Na této trati bude položena ozubnice.

Kopání v místě budoucího tunelového portálu (foto 1. 6. 2007).

Místo výjezdového tunelového portálu (foto 1. 6. 2007).

Pohled na nádraží s patrným výkopem pro tunel (foto 8. 6. 2007).

Provedení tunelu

Tunel byl prokopán do rostlého původního terénu jako široká strouha. Základním předpokladem bylo opět použití nejmenšího poloměru 1200 mm. Výška tunelové roury musela být stanovena taková, aby tunelem s rezervou projížděly elektrické lokomotivy s vytaženým pantografem. Po zkušenosti s kouskem trolejového vedení na mostě přes potok byla možnost navádění pantografu trolejí zavžena. Koleje bylo rozhodnuto důsledně spojovat šroubovými spojkami Thiel, které zajišťují spolehlivý elektrický spoj i po povrchové oxydaci kolejnic. Nelehké bylo rozhodování o řešení nouzového přístupu do tunelu. Zhruba v polovině byla navržena šachta s poklopem. Ta by měla umožnit v případě havárie v tunelu zasáhnout (byť za pomocí nástrojů). Ideální to ovšem není. Bezpečný tunel by musel mít v tomto případě průleznou velikost v 90% své délky.

Rozšířené místo pro revizní šachtu tunelu.

Hloubka výkopu pro tunel v nejhlubším místě (foto 8. 6. 2007).

Parní vlak Brawa na horním nádraží (foto 5. 7. 2007).

Parní vlak Brawa při výjezdu z otevřeného výkopu budoucího tunelu (foto 5. 7. 2007).

Vjezd do tunelu provizorně uzavřený před vniknutím drobných zvířat (foto 11. 9. 2007).

Po zvažování mnoha konstrukcí bylo nakonec rozhodnuto vlastní tunelovou rouru vyrobit z ocelového plechu s povrchovou úpravou žárovým zinkováním. Hranatá roura z plechu tl. 3 mm s čely vypálenými laserem musela být spojována šroubováním přímo ve výkopu. Výrobu ocelové konstrukce zajistila firma BOFA mont (ostatně jako ostatní ocelové mostní konstrukce na kolejišti). Pro portály byly pochopitelně naplánovány pískovcové kostky od ASY model. Součástí portálu byly navrženy modelové roury v délce 30 cm. Konce plechových dílů tunelu byly nasříkány černou matnou barvou, rovněž pískovcové modelové roury byly zatmaveny černým pigmentem, aby přechod nebyl na první pohled patrný.
Tunel je nutno od počátku pečlivě zakrývat na dobu, kdy není kolejiště v provozu. Vniknutí živočichů typu kočka může mít totiž pro koleje a pro jedoucí vlaky v nepřístupném prostoru fatální následky.

Revizní šachta s poklopem pro nouzový zásah v tunelu.

Tunelová roura v místě zatáčky poloměru R 1195 (LGB R3). Foto 11. 9. 2007.

První zkušební jízdy po zasypání tunelu zeminou (foto 23. 9. 2007).

Referenční lokomotiva pro kontrolu jízdy se zdviženým sběračem (foto 26. 9. 2007).

Spárování tunelového portálu s modelovou pískovcovou troubou (foto 30. 9. 2007).

Nádražní stavby

Po zkušenostech se stavbou spirálního mostu a navazujících opěrných zdí bylo snadno rozhodnuto i další stavby na novém koncovém nádraží provést ze stejného materiálu.
Mimo tunelových portálů hluboko zařezaných do svahu našly uplatnění mohutné opěrné zdi zhotovené jako šikmé se šikmými pilíři s ještě větším sklonem. Depo bylo navrženo jako otevřená stavba typu horská galerie navazující na opěrnou zeď. Fantazie zde běžela na plné obrátky a tvůrčí spolupráce s panem Chudobou – realizátorem koncipovaných modelů – byla a je fantastická. Novinkou je použití červeného pískovce původem z Anglie. Dodává stavbám nový stylový rozměr.

Budování základů hlavní šikmé opěrné zdi (foto 26. 9. 2007).

Ukládání budovy depa na místo.

Vjezd do depa, vstup do skladu »olejového hospodářství« a žebřík na zdi.

Budova depa je vlastně jen krytým stáním bez oken a vjezdových vrat. Mezi bočními pilíři jsou navržena jen zábradlí, upozorňovací tabulka jinak zamezí vstupu nepovolaným osobám. Osvětlení depa je zajištěno zdroji LED. Strop je klenutý, střecha sama bude nahrazena zeminou - svažitý terén nad nádražím se tak ocitne až nad depem.
Depo a přilehlé opěrné zdi budou obsahovat celou řadu »vychytávek«, jakou je například sklepní komora olejového hospodářství, funkční větrací komín vlastního depa, výstupní žebřík na opěrnou zeď, který zajistí přístup personálu do »trafostanice« s odnímatelnou střechou z měděného plechu, která bude obsahovat napájecí elektroniku osvětlení depa, sklepní komora pro elektroniku smyčky a srdcovky výhybky, samostaná skladová budova pro výhybkový dekodér. Koleje v depu budou zadlážděny. V dlažbě jsou vytvořeny odpady pro vodu, které budou kryty kanálovou mříží. Zadlážděn bude i prostor vedle budovy depa, aby bylo kam šlápnout v případě nutnosti. Dále bylo naplánováno také hradlo v místě odbočující ozubené trati a výpravní budova, která do svých útrob pohltí zahradní osvětlovací těleso, instalované zde ještě hluboko v době »přednádražní«...

Vnitřek depa ještě bez střechy.

Komůrka pro »sklad olejového hospodářství« před přilepením za opěrnou zeď.

Vytvořená dutina za opěrnou zdí pro skladovou »komůrku«.

Přilepená komůrka s armovacími pruty před zalitím betonem.

Lepení dvoudílné klenby, která bude zahrnuta zeminou.

Interiér již zastřešeného depa s větracím otvorem v klenbě (foto 30. 9. 2007).

Nádražní budova

Další významnou stavbou je tedy vlastní nádražní budova, která ke koncipována tak, aby zakryla těleso zahradního zářivkového svítidla. Toto těleso je svým vzhledem vůči modelům značně rušivý element. Budova nádraží byla tedy »navlečena« na toto těleso. Kdykoli se dá odstranit a v budově uvězněná lampa po rozsvícení zalije prostor pro cestující světlem.

První zkušební položení nádražní budovy. Foto 6. 3. 2008.

Vstupní terasa ze strany »ulice«. Foto 6. 3. 2008.

Budova hradla

V místě odbočení zubačkové trati vznikne ostrý souběh opěrných zdí. Pro zkrášlení tohoto místa bylo rozhodnuto umístit zde poněkud netradiční budovu hradla. Přístup do budovy je po skutečném schodišti, které přináší možnost hry s osvětlením. Ve vlastní služební místnosti přibude stavěcí pult, kde budou blikat nějaká ta barevná světélka...
Vydlážděná plocha před hradlem je důkladně podbetonovaná, aby snesla váhu dospělého. Bude to jedna ze stupaček pro možné zásahy na kolejišti.

Čerstvě podbetonované a vyrovnané spodní patro se schodištěm.

Hradlo je naproti nádražní budovy. Prostor se začíná příjemně tvarovat. Foto 15. 3. 2008.

Fotodokumentace

Zveřejněné fotografie ukazují průběh stavby jednotlivých celků. Galerie bude postupně doplňována až do okamžiku, kdy bude vše hotovo. Tedy i naplánované terénní úpravy a výsadba rostlin. Pak se budeme společně kochat jízdou vlaků v tomto nádherném modelovém prostředí.
Foto © Roman Šiler.

Celkový pohled na konstrukci tunelového portálu a navazujících objektů.

Komora pro uložení obvodů smyčky a napájení srdcovky výhybky.

Pohled na elektronickou komoru od portálu tunelu.

Modul kolejové smyčky a modul přepínání srdcovky výhybky definitivně zapojen (foto 14. 10. 2007).

Kabely jsou vedeny přes stěny do země.

Moduly se do sklípku jednoduše vmáčknou. Komůrka dostane ještě dveře...

Napájení výhybkového dekodéru pomocí přípojek Thiel.

Jsou položeny definitivní koleje a výhybky na celém nádraží.

Připojení nástěnných lampiček (produkt Lotus Lokstation) za opěrnou zdí.

Lokomotiva IVK prověřuje koleje (foto 14. 10. 2007).

Lokotraktor od firmy Dietz testuje večerní pobyt v depu.

Lokotraktor čerpá nějaký ten olej (foto14. 10. 2007).

Profil tunelového portálu a zdvižený sběrač lokomotivy Ge 4/4 III (foto 26. 9. 2007).

Stejný tunelový portál po dokončení opěrných zdí o pár dní později (foto 14. 10. 2007).

I druhý (výjezdový) tunelový portál je sevřen opěrnými zdmi.

Vyměřování a odřezávání dřevěného chodníku. Foto 6. 3. 2008.

Usazený portál mostu cesty pro pěší se zkušební lokomotivou.

Nosné zdi portálu byly usazeny hluboko - na poprvé to nevyšlo. Foto 6. 3. 2008.

Práce těsně před usazováním budovy.

Ukládání schodiště v interiéru budovy. Foto 6. 3. 2008.

Příprava kavárenského přístavku před usazením hlavní části.

Nasouvání spodního dílu - vstupní dvorany nádraží. Foto 6. 3. 2008.

Usazování 1. »kancelářského« patra. Foto 6. 3. 2008.

Hotově usazená kompletní budova. Chybí jen zapojení vnitřního LED osvětlení. Foto 8. 3. 2008.

Mramorová dlažba byla rozbrušovačkou zaoblena dle tvaru kolejí. Foto 15. 3. 2008.

Vstup do budovy bude kvalitně zadlážděn. Už to tvarově pasuje...

Dílenský díl hradla je usazován na místo leteckým způsobem. Foto 15. 3. 2008.

Hrubé posazení budovy hradla a navazující opěrné zdi. Foto 15. 3. 2008.

Nášlapné zadláždění bude ještě zaspárováno.

Schodiště k nástupišti a schodiště do služební místnosti hradla.

Skutečné funkční schodiště je skutečně kouzelné. Láká k procházce, zejména pokud je bezpečnost zajištěna schodišťovými madly.

Uložení prototypu elektrického rozvaděče (první instalace v Evropě). 15. 3. 2008

V rozvaděči budou WAGO svorky kabelů napájení osvětlení. 15. 3. 2008

<< ZPĚT

ASY model• nové horní nádraží a tunel •stavba a provedení