nádraží »VINOHRADY«
komplexní přestavba,
nové pískovcové objekty

Charakteristika nádraží

Nádraží pojmenované »VINOHRADY» je nejníže položené na celém zahradním kolejišti. Název byl vybrán podle psího vína pnoucího po betonové zdi. Hlavním důvodem budování této trati bylo dosažení vstupu do suterénu domu, kde jsou uskladněny všechny provozní modely.
Koncové tříkolejné nádraží bylo vybudováno v létě roku 2005 poněkud »nezahradním« způsobem. Na betonovou zeď byly namontovány ocelové konzoly s jednoduchým plechovým platem. Trať vedoucí z nádraží »ZABABOV« začíná obloukovým ocelovým mostem a pokračuje klesající rampou umístěnou na plotě ohraničující pozemek. Rampa má rovněž charakter mostu. Koleje jsou umístěny v ocelovém žlabu na příčných dubových laťkách, celý žlab je pak zasypán štěrkem obvyklé frakce 2—4. Jediným modelovým prvkem bylo ocelové zábradlí. Všechny součásti rampy, mostu i nádražní desky jsou žárově zinkovány. Koleje na nádraží byly původně upevněny podobně jako na trati – příčné dubové laťky byly podkladem kolejí, které byly upevněny vruty. Vše bylo zasypáno štěrkem.
Kolejiště bylo řešeno tak, že první a druhá kolej mají kolejový přejezd pro objíždění lokomotiv (výhybky LGB R3). Ze třetí koleje je vedena kusá odstavná kolej. Výhybky zhlaví jsou LGB R5.

Foto 14. 8. 2005

Foto 24. 9. 2005

Foto 28. 10. 2005

Foto 6. 11. 2005

Modelové doplňky

Prvním doplňkem bylo stavědlo z produkce firmy Vollmer. Stavebnice od této firmy jsou charakteristické díly ze slabších desek (oproti stavebnicím Pola G), které jsou jinak z velmi kvalitní probarvené plastické hmoty, ovšem bez další barevné úpravy. Stavby vypadají po sestavení velmi »plastově«, takže je prakticky nutné modely patinovat. Instalované stavědlo bylo také ihned patinováno.
Ze sortimentu stejného výrobce bylo dále použito jednokolejné depo, které bylo umístěno na konec druhé koleje. I na této budově bylo při sestavování provedeno patinování.

Foto 20. 11. 2005

Foto 26. 11. 2006

Foto 26. 11. 2005

Foto 27. 11. 2005

Foto 3. 12. 2005

Další rok bylo provedeno u vjezdového zhlaví pokusné obložení části betonové zdi. Šlo o snahu přece jen částečně řešit modelové pozadí nádraží. Velmi malý odstup kolejí od zdi však nedovoluje nic než plochý reliéf. Pro obklad byly použity desky z extrudované polystyrénu, které jsou v nabídce firmy Faller, respektive jeho sortimentu Pola G. Dvouvrstvé desky simulují arkádovou opěrnou zeď, která principiálně nevypadá špatně. Výrobce však uvádí užití pouze ve vnitřních prostorech. Důvodem je právě lepení vrstev. Lepidlo neodolává povětrnostním vlivům, takže po roce se začaly postupně projevovat škody – praskliny v místech lepení.

Foto 26. 2. 2006

Foto 4. 3. 2006

Foto 12. 3. 2006

Foto 1. 4. 2006

Foto 17. 4. 2006

Foto 23. 4. 2006

Foto 27. 4. 2006

Foto 8. 5. 2006

Foto 11. 6. 2006

Vedla stavědla pak přibyla ještě ministavbička s portfólia Piko – nářaďový domek. Ten byl později podbetonován, což vylepšilo vzhled jinak jen štěrkované plochy nádraží.
Nakonec bylo nainstalováno elektrické ovládání výhybek – dekodér LGB byl umístěn do budovy stavědla. Také byly položeny kabely pro osvětlení a nainstalovány byly čtyři lampy na dřevěném sloupu (Pola G).

Foto 11. 6. 2006

Foto 6. 8. 2006

Přestože se ukázalo použití reliéfních desek z hlediska dlouhodobé odolnosti jako neperspektivní, instalované desky samotné zlepšily vzhled nádraží a byly příjemným pozadím mnoha fotografií modelů vozidel. Pro fotografie by však mělo být takové pozadí vyšší, aby i lokomotivy s pantografem byly »schovány« pod jeho horní hranou.

Foto 6. 10. 2006

Foto 18. 11. 2006

Foto 26. 11. 2006

Po zkušenostech se stavbou pískovcového spirálního mostu bylo rozhodnuto o nahrazení desek Pola pískovcovými opěrnými zdmi. Samozřejmě s vyšší výškou. Byl vyroben vzorek jednoho arkádového oblouku. Poprvé byly použity lámané pískovcové kostky. Po pečlivém rozvážení bylo rozhodnuto část obkladů řešit jako opěrnou zeď a část jako reliéf průmyslové budovy, či tovární haly, která sousedí s nádražím.

Foto 1. 1. 2007

Foto 27. 3. 2007

Foto 31. 3. 2007

Foto 31. 5. 2007

Foto 21. 10. 2007

Foto 30.12.2007

Foto 30. 12. 2007

Foto 31.12.2007

Důvody přestavby nádraží

Hlavním problémem byly postupně se zvětšující nerovnosti kolejí. To bylo způsobeno postupným vnikání štěrku pod příčné dubové laťky. Jejich zvedání způsobovalo zejména mrznutí vody ze sněhu v zimních měsících. Uložení kolejí bylo tedy potřeba od základů změnit.
Dalším důvodem bylo rozhodnutí o instalaci nástupišť z pískovcových kostek. Zadána byla rovněž výroba reliéfní továrny a všech dílů reliéfní opěrné zdi.

Foto 15. 11. 2008

Prvním krokem přerodu nádraží VINOHRADY byla instalace reliéfu tovární haly. Ta na svém místě přečkala bez úhony první zimu, aby byla svědkem totální přeměny nádraží.

Foto 15. 11. 2008

Foto 17. 11. 2008

Přestavba

Po odebrání štěrkového lože bylo zjištěno, že dřevěné dubové lišty jsou na mnoha místech prohnilé. Způsobovalo to patrně dlouhodobé stání ve vodě nebo vlhku. Voda měla v plechové základové desce jen málo otvorů pro odtok a dlouhodobě byla ve štěrkovém loži přítomna. Po demontáži všech kolejí započala nejprve instalace pískovcových trámců, na které byly koleje nově uloženy.

Foto 2. 5. 2009

Trámce byly důkladně vyrovnány a podlepeny tzv. tmelem na střechy (černá, trvale pružná lepivá hmota) a klasickým konstrukčním lepidlem Soudal 60A. Vše bylo provedeno tak, aby pod pískovec nemohla voda, která by byla po zamrznutí nepochybně příčinou pohybu celé konstrukce. Koleje pak byly na tuto pískovcovou »dráhu« položeny a přilepeny konstrukčním lepidlem. Byla provedena malá úprava geometrie mezi vjezdovými výhybkami tak, aby osová vzdálenost kolejí byla v celé délce stejná. Většina spojení kolejí byla provedena spojkami LEBU. Délky kolejí byly upraveny modelářskou okružní pilou Böhler, která je nejlepším řešení pro přesné řezání mosazných kolejových profilů.

Foto 2. 5. 2009

Po usazení kolejí byla provedena kabeláž pro pohon výhybkových přestavníků a základní rozvod pro osvětlení. Jako vedení byla použita opět klasická dvoulinka se slaněným vodičem. Dekodér pro výhybky z produkce LGB byl ponechán.

Foto 2. 5. 2009

Budova stavědla i nářaďová bouda byly znovu použity, přičemž byly postaveny na pískovcovou dlažbu. Rovněž z pískovce byly pro tyto plastové stavby vytvořeny kamenné podezdívky. Na podezdívku se budovy »navlékají«. Dají se tedy kdykoli odejmout, zároveň jsou však usazeny velmi pevně a nemůže je povalit třeba silný vítr. Podezdívka se schůdkem zejména u nářaďového domku vypadá velmi přirozeně. Výhybkový dekodér byl usazen opět v »přízemí« budovy stavědla.
Budova jednokolejné remízy však již zpětně osazena nebyla. Vedle »tovární haly« působila rušivě, nehledě nato, že prostor za remízou bylo problematické čistit. Hlavně v době všeobecného padání listí.

Foto 8. 7. 2009

Foto 9. 7. 2009

Foto 8. 7. 2009

Reliéfní zdi i tovární »trojlodí« byly zavěšeny na šrouby zapuštěné do betonové zdi (použity hmoždiny). Jednak se tímto opatřením dají díly sejmout, jednak se tím řeší problém nebezpečného zatékání vody s možným efektem destrukčního zamrznutí v zimě.
Posledním krokem byla instalace nástupišť mezi koleje. Po zkouškách průjezdnosti všech možných vozidel bylo rozhodnuto přiblížit hranu nástupiště více kolejím a téměř ji nepřevyšovat nad hlavu kolejí. Vyšší nástupiště by muselo být od kolejí více vzdáleno, což by mělo za následek příliš malou šířku. Osová vzdálenost kolejí je pro nástupiště bohužel nepřirozeně malá. Dlažba vlastních nástupišť je provedena z pískovcových kostek dvou velikostí a barev. Po okrajích nástupišť jsou lepeny »obrubníky«.

Foto 9. 7. 2009

Zároveň s nástupišti byly vyvinuty a odzkoušeny stožárové lampy se zdroji LED. Pro umístění napájecí elektroniky byla vymyšlena rozvaděčová skříň umístěná mezi továrnu a opěrnou zeď. Skříň má otvírací plechová dvířka, kde je umístěn vypínač a kontrolka zapnutí osvětlení. Napájecí elektronika má možnost regulace individuální svítivosti diod.

Foto 9. 7. 2009

Foto 8. 7. 2009

Foto 9. 7. 2009

Zcela poslední konstrukcí bylo »zadláždění« prostoru kolem stavědla. Pískovcová dlažba je zde provedena až k hranám kolejnic. Hrana dlažby by v takovém případě měla být samozřejmě pod hlavou kolejí. Zejména proto, aby se sběrací smykadla proudu neobrušovala při styku s pískovcem.

Foto 8. 7. 2009

Zasypání hotových kolejí štěrkem bylo provedeno pokusně. Aby se štěrk příliš nepohyboval byl smíchán se stavební disperzí Soudal. Takto byl opatrně nasypán mezi koleje a klasicky širokým natěračským štětcem urovnán mezi pražci. Koleje (lépe řečeno hlavy kolejnic) pak byly ihned důkladně očistěny (umyty) od disperze. Zaschnutím by vznikl samozřejmě izolační film.
Kolem nástupišť tato metoda použita nebyla, aby nemohlo dojít k potřísnění pískovce. Pískovec disperzi dobře nasává. Jeho povrch je pak hladký a opticky jako by trvale namočený.
Dalším pokusem bylo smíchání vlhkého štěrku s železným prachem z brusírny. Po zaschnutí směsi železná zrna prachu zkorodují a zabarví povrch kamínků červenohnědě. Štěrk tím získá velmi přirozený vzhled. S takto upraveným štěrkem byla zasypána pražcová pole i kolem nástupišť.
Následovalo zkušební napouštění suchého štěrku neředěnou stavební disperzí velkou plastovou injekční stříkačkou. Disperze se do štěrku celkem ochotně vpíjí. Po zaschnutí sypaný štěrk ztuhne. Jednotlivá zrna jsou navzájem pevně spojena. Přesto zůstává štěrkové lože průchodné pro vodu, což je důležité. Hlavním záměrem lepení lože je získat možnost vysávat nečistoty mezi kolejemi vysavačem. Pro provoz jsou velmi obtížné zejména zaschlé jehličky modřínu. Těch je po opadaní jehličnanu tolik, že je nelze ručně vysbírat. Metoda dodatečného napouštění štěrkového lože disperzí je použitelná a vede k uspokojivým výsledkům. Lepení štěrkového lože je však použitelné pouze tam, kde máme koleje pevně spojeny se základovou deskou. U volně ložených kolejí je to nebezpečné, protože dochází k pohybu velkých bloků, které již nelze jednoduše urovnat. Trať pak může mít vážné problémy se sjízdností.

Závěr

Koleje na nádraží se podařilo položit výborně, jízda po nich je zcela hladká. Odolnost lepených ploch prověří teprve zima se svými mrazy.
Osvětlení se zdroji LED je vynikající. Světelný výkon je oproti žárovkám menší, ale to je právě mnohem modelovější. Noční provoz nádraží je zkrátka zážitkem.
Nové provedení nádraží VINOHRADY je perfektní, nastávající zima 2009/10 prověří funkčnost všech částí a jejich mrazuvzdornost. V každém případě jde o další svědectví schopností firmy ASY model Jaroslava Chudoby z Jaroměře.

<< ZPĚT

nádraží »VINOHRADY«komplexní přestavba,nové pískovcové objekty

Charakteristika nádraží

Modelové doplňky

Důvody přestavby nádraží

Přestavba

Závěr

nádraží »VINOHRADY«
komplexní přestavba,
nové pískovcové objekty